INDICE
PIANO TERRITORIALE DEGLI ORARI
DOCUMENTO DIRETTORE
CAPITOLO 1
Il P.T.O. e il Sistema urbano Saronnese
1) Finalità del Piano Territoriale degli Orari
2) Trasformazioni dell’uso dello spazio e del tempo degli abitanti di Saronno
3) Il sistema urbano Saronnese
4) Il rapporto tra il Piano Territoriale degli Orari e gli altri strumenti di governo del territorio
5) La dotazione strumentale dell’Ufficio Tempi della Città
CAPITOLO 2
Le Politiche di indirizzo
1) Mobilità sostenibile a diverse scale
2) Accessibilità ai servizi sul territorio e riqualificazione dello spazio pubblico
3) Conciliazione dei tempi di vita e per sé e degli orari di lavoro
4) Ufficio tempi e strumenti tecnici per l’attuazione del Piano Territoriale degli Orari
DOCUMENTI COLLEGATI
I)
Progetto Pilota
“Saronno centro. Mobilità sostenibile e
accessibilità ai servizi”
( deliberazione G.C. n. 180 del 28.06.2005)
“Orari del Commercio:
vivibilità e sicurezza del centro città” ( bozza protocollo d’intesa)
“Orari di apertura al pubblico: la Giornata
del cittadino” ( bozza protocollo d’intesa)
II) Progetti in corso
Progetto Piedibus ( deliberazione G.C. n. 233 del 26.09.06)
III) Progetti da avviare
1) Accessibilità agli Istituti scolastici del quartiere Santuario ( scheda di indirizzo )
2) Interscambio modale Stazione ferroviaria Centro ( scheda di indirizzo )
3) Avvio di un laboratorio cittadino per costruire i problemi di conciliazione (scheda di indirizzo )
4) Accesso via web ai servizi comunali – certificazioni e pagamenti “on – line” ( scheda di indirizzo )
INDICE
CARTOGRAFIA
1)
Analisi del Sistema Urbano Saronnese
Tav. 1 - Carta del sistema Urbano di Saronno. Scala 1:80.000. Formato A0.
Tav. 2 – Carta della distribuzione di grandi attrattori di popolazione nel Sistema Urbano di Saronno. Scala 1: 80.000. Formato A0.
Tav. 3 – Carta delle provenienze e delle destinazioni di studenti e lavoratori da e verso Saronno. Scala 1: 150.000. Formato A0.
2)
Analisi a scala urbana del Comune di Saronno
Carta OnOff dei pubblici esercizi di Saronno ( martedì) . Formato A3.
Carta cronografia degli eventi di Saronno. Formato A4 .
3)
Grafici orari
Grafico valori assoluti passeggeri FNM, saliti e scesi nella stazione Saronno Centro. Formato A4.
Grafico valori assoluti passeggeri autobus di Saronno, saliti e scesi. Formato A4.
PIANO TERRITORIALE DEGLI
ORARI DEL COMUNE DI SARONNO
Documento Direttore
Capitolo 1 - Il
PTO e il sistema urbano saronnese
1)
Finalità del Piano territoriale degli orari
Il Piano territoriale degli orari è il documento di
indirizzo strategico che promuove progetti di cambiamento degli orari pubblici
al fine di migliorare la qualità
della vita dei cittadini e
il funzionamento della città.
Il Piano territoriale degli orari si
articola in politiche (politiche temporali urbane) e progetti.
Le politiche temporali
urbane fanno riferimento a due concetti:
a) La conciliazione dei tempi di
vita, di lavoro e per sé. Le politiche temporali urbane
assumono come beneficiari delle azioni di conciliazione dei tempi gli abitanti
residenti e non-residenti, considerati individualmente a partire
dalle loro età, genere, condizioni di motilità;
b) L’armonizzazione dei sistemi
di orari pubblici rispetto a nuovi ritmi del tempo sociale.
L’obiettivo di questa azione è il coordinamento degli orari pubblici della
città.
Le politiche temporali
urbane agiscono
su due sfere:
a)
quella
privata dell’uso del tempo dei singoli abitanti
b)
quella
pubblica e strutturale dei sistemi degli orari pubblici al fine di
renderli coerenti con nuovi usi delle spazio e del tempo.
Il funzionamento della città ha due versanti
interrelati: l’assetto spaziale o urbanistico; l’assetto temporale o degli
orari dei servizi di interesse generale, del lavoro e delle organizzazioni.
Nelle pratiche di vita dei cittadini la regolazione degli orari pubblici e la
costruzione urbanistica della città definiscono l’organizzazione
spazio-temporale della vita urbana.
Per questo le politiche temporali urbane sono
politiche spazio-temporali e la pianificazione urbanistica e il piano
territoriale degli orari della città hanno finalità comuni e sono destinati ad
interferire.
Il funzionamento di una città abitata
dipende, sul piano strutturale, da tre varabili:
·
le agende di tutti i suoi cittadini, che stabiliscono quotidianamente la
successione delle attività e la geografia spaziotemporale degli appuntamenti
(là in quel momento) e decidono - in ragione dell’offerta dei servizi, la loro
distribuzione sul territorio e i loro orari e in ragione delle priorità
definite dagli obblighi di lavoro e cura - quali percorsi seguire e quali mezzi
di trasporto usare;
·
l’offerta di servizi, attività e luoghi di
attrazione da parte
della città e la loro accessibilità spaziale ed oraria (assetto urbanistico e morfologia degli
insediamenti), considerate in ragione della persona (età, biografia, condizioni
psicofisiche ed economiche, autonomia, informazioni che ha a disposizione, modi
di vita locali, genealogia);
·
l’armonizzazione degli orari pubblici in regimi di orario sensibili alla
domanda aggregata (ritmi urbani) e alla sua variazione stagionale.
E’ difficile, nei problemi, separare il
versante pubblico e quello privato, gli orari dei servizi pubblici e degli
assetti urbanistici, l’autoregolazione e la eteroregolazione dell’uso del tempo
personale.
I corpi dei cittadini attivi nelle
pratiche di vita privata e sociale, così come le morfologie spaziotemporali
della città abitata (cronotopi), rendono coesa e indissolubile, e spesso
indistinguibile, la ratio della città costruita e quella dei suoi cittadini, la
ratio dell’interesse individuale e di quello pubblico. Per questo l’obiettivo
delle politiche temporali urbane, di conseguire una migliore qualità di vita
per i cittadini, riguarda assicurare congiuntamente l’accessibilità ai servizi
e ai luoghi con la qualità dello spazio pubblico.
Quale
trasformazione dell’uso del tempo e dello spazio da parte degli abitanti di
Saronno?
Da città mercantile a città industriale a
città complessa in cui permane una struttura industriale -che sebbene abbia
ridotto le sue dimensioni, ha accettato la sfida di una sua riconversione verso
settori tecnologicamente avanzati - ma che sempre più si caratterizza per
essere una città di servizi di interesse sovralocale[1];
dall’uso della città ritmato sugli orari della fabbrica fordista alla
differenziazione e flessibilizzazione degli orari di lavoro, all’uso allargato
del territorio per motivi di lavoro, studio, per prendere servizi e per loisir
dei suoi cittadini residenti (cfr. Carta del sistema urbano di Saronno).
Ma anche polo attrattore, quotidianamente per motivi di lavoro e di studio[2]
principalmente dalla corona di comuni limitrofi, ma anche da un territorio
vasto (cfr. Carta delle provenienze e delle destinazioni degli studenti e
lavoratori da e verso Saronno), e quale nodo di interscambio modale (auto –
treno) da e per Milano, Como-Gottardo, Varese-Laveno, Novara, Seregno, Malpensa[3]
(cfr. dati frequentazione Stazione FNM Saronno), e secondo calendari
complessi influenzati dalle manifestazioni fieristiche e culturali di Rho-Fiera
e di Milano, e dal collegamento con l’aeroporto Milano Malpensa, con
provenienze principalmente dalla scala regionale e continentale (cfr. arrivi
strutture alberghiere[4]).
I portatori
di interesse del Piano territoriale degli orari di Saronno
Il processo di attuazione dei primi
progetti pilota e di costruzione del Piano territoriale degli orari, avviati
con il finanziamento regionale a seguito della LR 28/2004, ha permesso di far
emergere i primi portatori di interesse della città di Saronno per le politiche
temporali urbane, oltre all’amministrazione comunale promotrice del progetto:
Associazioni del commercio, Associazioni datoriali, Sindacato, Imprese private
(Assicurazioni, Banche), Società di servizio. Questi enti e istituzioni hanno
ratificato il loro interesse sottoscrivendo un primo protocollo di intesa con
il Comune per l’avvio di progetti sperimentali circa l’armonizzazione e il
coordinamento degli orari pubblici.
Si sono presentate, oltre alle
istituzioni, sull’arena pubblica le donne che lavorano, residenti e non
residenti in Saronno, dimostrandosi interlocutrici motivate circa la
coprogettazione e attuazione di progetti di politiche temporali urbane.
3)
Il sistema urbano saronnese
Il Piano territoriale degli orari si
rivolge agli abitanti residenti e temporaneamente presenti a Saronno, i cui
interessi temporali nascono da conflitti e disagi nelle pratiche
spaziotemporali di vita quotidiana. Per rilevare e conoscere queste pratiche è
necessario disporre di un “sistema cartografico dei cronotopi urbani”.
Questo sistema rileva e permette di conoscere i fattori distributivi,
attrattivi e morfologici (cioè spaziali) delle pratiche d’uso dello spazio e
del tempo dei cittadini; i percorsi di mobilità nelle reti viarie; i
calendari/orari di uso dei beni e servizi insediati nello spazio urbano.
Le tecniche di rilievo dei dati e di
redazione cartografica sono ormai consolidate. Rimangono aperti i problemi
circa l’aggiornamento dei data base orari. Questo perché:
a) non esistono, ad oggi, istituti
pubblici incaricati dell’aggiornamento. L’informazione delle variazioni di
orario può essere fornita solo da ogni singolo produttore di orario.
Per permettere l’aggiornamento dei
database i produttori di orario devono partecipare, assieme ai cittadini utenti
dei servizi, sia alla costruzione sia all’attuazione dei progetti di
cambiamento orario.
b) Le istituzioni, le imprese, i servizi
decidono gli orari di apertura delle loro attività liberamente nel solo
rispetto dei vincoli di legge e dei vincoli sindacali sugli orari di lavoro. Il
sindaco non ha potere di cambiare gli orari pubblici. La L. 53/2000 dà al
sindaco potere di coordinarli, in regimi
di orario sensibili alla domanda (armonizzazione degli orari pubblici), e
di promuovere la partecipazione alla decisione pubblica. La forma partecipata
non è una scelta. Cambiare orario ai servizi d’interesse generale comporta
siglare un nuovo contratto sociale locale fra cittadini produttori e utenti di
orari pubblici.
c) le dinamiche di insediamento della
popolazione e l’alta mobilità zigzagante per ragioni di vita e lavoro alla
scala quotidiana produce l’effetto della presenza nei luoghi di un mix di
popolazioni di residenti e non residenti che competono nell’uso dello spazio
pubblico e nell’uso dei servizi d’interesse pubblico. Mix difficilmente misurabile.
Dagli anni 70 in tutte le aree del mondo
urbanizzato e soprattutto economicamente avanzato l’insediamento della popolazione, delle abitazioni e dei servizi
avviene secondo una logica non più agglomerativa attorno ai nuclei storici
delle città ma in modo diffusivo su territori periurbani di prossimità dei
nuclei urbani. Questa dinamica è dimostrata anche per Saronno (cfr. Carta
del Sistema urbano). Inoltre, nelle stesse regioni la mobilità delle
persone, merci ed informazioni aumenta esponenzialmente e dà luogo a
spostamenti zigzaganti nell’arco delle 24 ore interessando territori di diverse
scale spaziali (chiamiamo questo territorio: città dei flussi).
Il concetto di sistema urbano permette di
comprendere e descrivere la città di Saronno non semplicemente insediata nei
suoi confini amministrativi, ma quella che giornalmente scambia flussi di
persone merci e informazioni. La geografia degli scambi dà luogo ad un
arcipelago di territori prossimi alla città e lontani i cui confini e
configurazioni dipende dai giorni, dalle stagioni, dagli eventi attrattori.
Il sistema delle carte cronografiche che permettono
di descrivere le nuove morfologie di uso dello spazio e del tempo a diverse
scale sono composte da:
a) per l’analisi del sistema urbano di Saronno
1)
Carta
del sistema urbano saronnese, che comprende territori contigui e non contigui
alla città e alla provincia coi quali i cittadini di Saronno intrattengono
relazioni e scambi che costruiscono flussi di mobilità di persone, merci e
informazione (sistema urbano saronnese)
La tavola mostra il sistema urbano saronnese
evidenziando i nodi e la maglia delle reti di mobilità di diverse scale, i
grandi attrattori e la dinamica dell’insediamento di abitazioni, imprese e
servizi.
2)
Carta
della distribuzione delle grandi superfici di vendita, delle discoteche e dei
parchi di divertimento sul territorio attiguo a Saronno.
La tavola mostra la distribuzione di alcuni
indicatori (grandi attrattori di popolazione), rispetto alla maglia
infrastrutturale.
3)
Carta
della morfologia spaziale dei territori di provenienza e destinazione degli
studenti e lavoratori da e verso Saronno. Questa carta è composta da quattro
tavole (studenti in entrata e in uscita, lavoratori in entrata e in uscita)
Nel loro complesso le quattro tavole descrivono la
morfologia territoriale dei flussi che gravitano sulla città di Saronno,
utilizzando solo due indicatori, i lavoratori e gli studenti. Sarà necessario
che l’Ufficio Tempi si doti di un sistema di rilevamento e di osservazione di
variabili più significative della mobilità zigzagante.
Dalla lettura comparata delle carte descritte,
sinteticamente, emerge che la città di Saronno, così come Gallarate, Varese,
Legnano, Seregno, Monza, e la stessa Milano, presenta un declino della dinamica
insediativa. La Carta del sistema urbano saronnese la indica come area
matura di insediamento. La città è circondata da un tessuto insediativo
dinamico di prossimità (da cui provengono i maggiori flussi in entrata, sia per
motivi di studio e lavoro, sia per utilizzare i servizi della città –
commerciali, ma anche di interscambio modale con le Ferrovie Nord Milano).
Tessuto dinamico che si allunga lungo la Varesina verso Varese, ma anche verso
sud e ovest, in provincia di Milano, in particolare verso Rho-Pero e Busto
Arsizio. Gli insediamenti produttivi dinamici sono ormai localizzati quale
completamento del tessuto insediativo tra la Strada statale del Sempione e la
Varesina, verso Gallarate-Varese, e nel territorio della provincia di Como,
lungo la SP23 da Limido Comasco fino a Cagno. L’interpretazione di un uso
allargato di questo territorio, che presenta una dinamica insediativa a sprawl
su un territorio vasto, sorretta dal tessuto infrastrutturale viario di più
antica origine, è rafforzata dalla distribuzione dei grandi attrattori (grandi
superfici commerciali, discoteche, parchi a tema) che principalmente si
collocano agli incroci del sistema infrastrutturale, più che nei nodi urbani di
più antica formazione e dalle provenienze e destinazioni per motivi di lavoro e
studio dei cittadini di Saronno. Contrariamente ai flussi in entrata a Saronno,
provenienti principalmente dai territori limitrofi, per quanto riguarda i
cittadini di Saronno in uscita per motivi di lavoro (e in una certa misura
anche per motivi di studio) le carte evidenziano come questi interessino in
modo diffuso, e quasi omogeneo, le quattro province, al cui confine si colloca
la città, raggiungendo come limite: a ovest il confine della provincia di
Milano, a Nord Como e Varese, a Est i confini provinciali di Varese e di
Milano, a sud il sud della città di Milano[5].
I calendari di questa città dei flussi, di
cui il nodo urbano di Saronno è parte[6],
sono dipendenti dagli orari di lavoro dei cittadini, sempre più flessibili, ma
anche dagli orari di apertura dei servizi di grande scala sempre più
distribuiti sull’arco delle 24 ore.
Per quanto riguarda gli usi dello spazio urbano di
Saronno, e dei relativi calendari, ci si è avvalsi della Carta ON/OFF degli
esercizi pubblici insediati e della carta della localizzazione degli eventi.
La carta ON/OFF è stata costruita per tutti i giorni
della settimana a partire dalle informazioni in possesso al Comune (in
allegato, quale esempio, il giorno martedì). E’ una carta informatica dinamica
che segnala nei differenti orari quali esercizi sono aperti. Questi sono
assunti come indicatori della presenza di abitanti temporanei.
Inoltre per l’analisi di ritmi urbani ci si è
avvalsi dei calendari del trasporto pubblico (treni e autobus) e della carta
cronografica delle manifestazioni culturali, fieristiche e dei mercati in un
anno a Saronno.
Dalla lettura di questi grafici e carte
cronografiche emerge che:
a) Per quanto riguarda il polo di interscambio
gomma-ferro della stazione FNM Stazione Saronno Centro, l’analisi delle
frequenze e del numero di passeggeri in partenza e in arrivo segnala un ritmo
che sebbene ancora fortemente segnato da due massimi assoluti al mattino (6-8)
e alla sera (16-18,30), dimostra come nell’arco di tutta la giornata si abbia
un flusso consistente, e costante, di cittadini che arrivano e partono dalla
stazione FNM Saronno centro. Inoltre il grafico mostra come le partenze al
mattino (e viceversa gli arrivi alla sera) siano in valore assoluto maggiori
degli arrivi, e mostra altresì l’influenza dei calendari scolastici
relativamente a tali flussi, in particolare con il massimo relativo attorno
alle 13.
b) I calendari d’uso della città, presentano la
città con un calendario di animazione vasto e omogeneo (per numero di eventi)
su tutto l’arco dell’anno, poco influenzata da stagionalità (solo il mese di
ottobre è quello che presenta un calendario praticamente privo di eventi). Gli
eventi si localizzano prioritariamente nell’area del Santuario e lungo il
tracciato storico da Est che lo raggiunge (Via Roma-Corso Italia- Viale
Santuario), nell’area del centro storico della città, e, per quanto riguarda
alcune manifestazioni in spazi aperti, nelle aree verdi verso nord, contenute
tra l’edificato che si svolge lungo Via San Giuseppe e Via Cesare Miola.
c) La presenza di un certo numero di esercizi
pubblici aperti fino all’1 del mattino (circa 30), in particolare nelle aree
centrali, ma presidi si riconoscono anche nelle aree più periferiche, mentre
solo pochi presidi notturni (1 quotidianamente, 3 il sabato) rimangono aperti
fino alle 3 del mattino. Si presenta pertanto un quadro di vita serale
prolungato fino alla prima fascia della notte. Questo permette di collocare le
animazioni nelle sere d’estate con modifica degli orari degli esercizi
commerciali, peraltro già avviate, in un quadro di comportamenti della vita
sociale già presenti in città.
4)Il
rapporto tra il Piano territoriale degli orari e gli altri strumenti di governo
del territorio.
A) Piano dei Servizi e Piano
territoriale degli orari.
Il Piano dei servizi e il Piano territoriale
degli orari, a seguito della legge regionale sui tempi della città (L.R. n.28/2004) e della più
recente legge regionale di riforma urbanistica (L.R. n.12/2005), presentano forti coerenze tra loro e rendono possibile
un terreno di azione coordinata e reciprocamente proficua:
- entrambi si occupano
della città abitata in quanto ambiente dotato di diverse scale di
organizzazione;
- entrambi promuovono
politiche di qualità che riguardano assieme la vita dei cittadini, la città
fisica e il suo funzionamento.
Il Piano territoriale degli orari si pone
l’obiettivo dell’accessibilità ai servizi e ai luoghi da parte degli abitanti
della città, residenti e abitanti temporaneamente presenti a Saronno. Per il
Piano territoriale degli orari, il concetto di accessibilità associa:
1)
i
diritti di cittadinanza realmente praticabili
2)
la
possibilità di acquisire i servizi e frequentare i luoghi urbani (che dipende
dalle condizioni di motilità e libertà dei cittadini)
3)
la
dotazione di servizi che la città e il territorio offrono rispetto al profilo
temporale di domanda sia i tipi di servizi e alla loro coerenza con nuove
pratiche di vita.
In breve, questo concetto di accessibilità unisce
gli aspetti spaziali e temporali di cittadinanza, tiene conto delle
trasformazioni e delle morfologie spazio temporali di uso del sistema urbano di
Saronno, assumendo cioè il fatto che Saronno appartiene a una forma insediativa
in cui i suoi cittadini vivono che trascende i confini istituzionali comunali.
Il Piano territoriale degli orari ha come fuoco l’accessibilità dei
cittadini ai servizi, coniugando il sistema d’orario del servizio e la qualità
dell’habitat urbano. Affronta il tema della localizzazione del servizio e il
tema della riqualificazione dello spazio pubblico secondo tre scale spaziali di
spostamento degli abitanti: la scala del quartiere, quella urbana e quella del
sistema urbano. Da questo punto di vista, pertanto, il rapporto con il Piano
dei Servizi diventa necessario.
Compito dell’Ufficio tempi è di attuare il Piano territoriale degli
orari collaborando, di fatto, alla costruzione e attuazione del Piano dei
Servizi, a cui porta le ragioni orarie e i problemi di uso dei tempi dei propri
cittadini.
Il primo livello in cui il Piano territoriale degli
orari si relazione al Piano dei servizi è quello di contribuire alla verifica
della scelta localizzativa e tipologica dei servizi sul territorio attraverso
l’analisi della loro modalità d’uso in relazione alla scala territoriale di
riferimento. La scelta localizzativa è operata dal Piano dei Servizi inteso
come politica di intervento nello sviluppo delle infrastrutture di servizio
(politiche di potenziamento) quale maglia portante dell’organizzazione
territoriale. L’analisi, da parte dell’Ufficio tempi, in team intersettoriale
con l’Ufficio Urbanistica, è svolta preventivamente per i servizi di progetto e
quale valutazione per i servizi esistenti. L’Ufficio tempi opera attraverso la
sua strumentazione analitica e di progettazione spazio-temporale (modello dei
portatori di interesse, database orari
e calendari, cartografia cronografia, tavoli di coprogettazione) per
contribuire all’attuazione del Piano dei servizi, rispetto la cronologia degli
interventi, le tipologie e priorità d’uso dei servizi.
Il secondo livello è quello di monitorare le
trasformazioni delle morfologie d’uso dello spazio e del tempo, ponendo al
centro i servizi, la loro accessibilità e a partire dagli abitanti considerati
nelle loro diverse età, genere, condizioni di motilità. Intende così
contribuire all’individuazione degli indirizzi per gli interventi futuri in
termini di localizzazione di nuovi servizi, a partire da: analisi dei portatori
di interesse e dei beneficiari (variazione della domanda); accessibilità;
calendari d’uso e modalità d’uso dei luoghi in cui tali interventi sono
ipotizzati.
Il Piano territoriale degli orari affronta il tema
della mobilità a partire dalla domanda di mobilità espressa dagli abitanti di
Saronno considerati nelle loro età, genere, condizioni di motilità - domanda
calendarizzata e riferita alle differenti scale in cui gli abitanti si muovono
(scala di quartiere, urbana e del sistema urbano) - e dalla considerazione che
le infrastrutture di mobilità sono, per un numero crescente di cittadini,
sempre più spazi di vita quotidiana, e in quanto tali necessitano di servizi e
di una qualità urbana per renderli accoglienti e coerenti con l’obiettivo di
migliorare la qualità della vita dei cittadini. Per questo le azioni non
possono che essere integrate, interessando settori amministrativi e strumenti
di azione differenti. Il rapporto con il PGTU diventa quindi importante. Il
Pto, con la sua strumentazione, può essere partner del PGTU in alcune delle
scelte che questi opera, in principal modo
rispetto ai sistemi modali e ai nodi di intermodalità e contribuire così
alla sua attuazione.
L’Ufficio tempi della città è per legge addetto all’attuazione del
Documento direttore del Piano territoriale degli orari, individuando
annualmente i progetti e gli obiettivi operativi che l’Amministrazione comunale
intende darsi. Per questo l’Ufficio tempi necessita di dotarsi di strumenti
adeguati. I tre strumenti principali, motore di tavoli di coprogettazione fra
produttori di orari e utenti per coordinare il sistema degli orari pubblici,
sono:
a)
il
modello di portatori di interesse/servizi e orari pubblici;
b)
database
di orari e calendari e relative procedure d’uso, di raccolta e aggiornamento
dei dati;
c)
sistema
delle carte cronografiche e delle carte per la coprogettazione in ambienti
partecipativi.
Capitolo 2 – Le politiche di indirizzo
Accessibilità ai servizi sul
territorio e riqualificazione dello spazio pubblico
Ufficio tempi della città di
Saronno
1) Mobilità sostenibile a diverse scale
Il problema
Cresce la domanda di
spostamento dei cittadini, delle merci e delle informazioni e l’interferenza
dei flussi che richiedono un disegno integrato di servizi, di infrastrutture e
di armonizzazione del sistema degli orari pubblici.
La mobilità di persone e
merci sul territorio di Saronno è influenzata da tre fattori:
A)
la città attrae cittadini dalla scala vasta, sia per la sua offerta di servizi
(commerciali, scolastici, sanitari, …), sia per la stazione ferroviaria FNM Saronno
Centro, sia per la localizzazione di nuove strutture ricettive e di
servizio anche in prossimità della stazione. La stazione ferroviaria è peraltro
nodo di interscambio gomma-ferrovia di rilevanza strategica per il collegamento
con Fiera, Malpensa, Varese, Como, Milano, Novara, Seregno. Oggi il movimento della stazione è
nell’ordine di 18.000/20.000 passeggeri in transito (seconda solo a Milano;
Varese Nord ha un transito giornaliero di circa 10.000 passeggeri). Inoltre la
stazione Saronno Centro rappresenta con Busto
Arsizio la fermata intermedia del Malpensa Expres tra Milano Cadorna e
l’Aereoporto.
Questa attrattività è
rafforzata dall’insediamento nei comuni limitrofi dei cittadini usciti da
Saronno, in particolare delle giovani coppie, ma che usano i servizi e svolgono
la loro attività in Saronno.
B) La dispersione della domanda
di mobilità nel sistema urbano di Saronno per motivi di lavoro e di studio, per
acquisire servizi e per loisir. Questa domanda di mobilità è un’esigenza
crescente dei cittadini di tutte le età e delle imprese.
C) Le infrastrutture di mobilità
di grande scala che inducono un flusso automobilistico di attraversamento nel
territorio comunale.
La mobilità è percepita
come un valore e la non accessibilità ai suoi servizi è percepita come esclusione
sociale.
La domanda di mobilità
proviene da insediamenti dispersi (dispersione spaziale) e slittata su orari
atipici (dispersione temporale) e questa struttura non può essere soddisfatta
dagli attuali trasporti collettivi per motivi di costo economico.
Un numero crescente di
cittadini di tutte le età passa un numero di ore sempre maggiore nella rete
infrastrutturale della mobilità. Questi spazi dedicati alla mobilità vanno
studiati e riqualificati in quanto spazi di vita abitati temporaneamente e in movimento.
Priorità del problema
L’interferenza
dei flussi di attraversamento del territorio comunale, di origine destinazione
da e per Saronno, e zigzaganti sul territorio comunale e nel suo sistema
urbano, provoca spreco di tempo dei cittadini e inquinamento crescente dovuto
principalmente al trasporto privato non collettivo.
Proposte
Migliorare
l’accessibilità al centro città, alla stazione e ai grandi attrattori di
mobilità (ospedale, servizi pubblici e scolastici, università, …), nell’ottica
della sicurezza e dei servizi alla mobilità, anche per incentivare una mobilità
lenta. Ciò agendo sia migliorando la qualità urbana e dello spazio
architettonico sia sugli orari di inizio e fine delle attività, in principal
modo sugli orari scolastici.
Integrare la
ciclopedonalità in un disegno multimodale di politiche di mobilità e migliorare
la
percorribilità ciclopedonale del territorio comunale, con particolare
attenzione alle zone più periferiche.
Integrare i servizi di
infomobilità per abitanti residenti e temporanei ai piani di mobilità.
Rafforzare,
come nel caso della stazione FNM Saronno Centro, o costituire nodi di
interscambio modale. Questo anche attraverso l’attivazione di tavoli di
concertazione con imprese e autorità pubbliche a scala sovracomunale.
Le
azioni saranno rivolte a:
-
rendere più semplice l’interscambio mobilità lenta e veicolare con i mezzi di
trasporto pubblico (ferrovia e gomma);
-
semplificare l’accesso mediante mezzi pubblici dai nodi di interscambio modale
ai servizi di grande attrattività (es. ospedale, servizi pubblici e scolastici,
università, ...).
-
individuare spazi e modalità per l’accoglienza delle popolazioni temporanee e
per i residenti ai fini di dotare di servizi le popolazioni in mobilità.
Predisporre piani di emergenza
inquinamento agendo sugli orari di inizio e fine delle attività sociali.
Ricercare un equilibrio
nella competizione fra abitanti residenti e temporanei nell’uso dei servizi di
mobilità.
Valutare la qualità e
competitività del trasporto collettivo rispetto ai tempi e spazi di vita dei
cittadini e degli ospiti secondo le diverse età.
Definire un piano di
logistica delle merci sensibile agli orari della città.
Settori del Comune di
riferimento
Tempi della città,
Urbanistica, Mobilità
Altri enti
Aziende di trasporto
pubblico, servizi, istituzioni, imprese, sindacati, Autorità Provinciali, altri
Comuni, associazioni di volontariato, portatori di interessi o attivi nel campo
della mobilità delle persone, merci e informazioni.
Progetti in corso e primi progetti da attuare
Ø Progetto “piediBus”.
L’obiettivo è duplice: da un lato restituire ai bambini la possibilità di
percorrere autonomamente lo spazio pubblico, dall’altro quello di ridurre la
congestione automobilistica davanti alle scuole causa l’accompagnamento in auto
dei bambini. Il progetto ha attuato una prima fase di sperimentazione da
parte dell’ Assessorato all’ educazione scolastica.
Ø
Nodo di interscambio modale
della Stazione Centro. L’obiettivo è quello di migliorare le condizioni di
accessibilità ai servizi e ai luoghi e di agio per gli abitanti (residenti e
non) nelle loro pratiche di mobilità.
Il problema
Occuparsi dei servizi della città significa
occuparsi dei suoi spazi pubblici (degli edifici dove si erogano i servizi,
degli spazi aperti -piazze, strade, giardini, parchi, …- dei luoghi di
relazione offerti dalle reti telematiche), e del sistema degli orari pubblici
(orari di lavoro e orari dei servizi).
Il problema di affrontare il tema dell’accessibilità
è quello di accogliere e rispondere alle esigenze degli abitanti, residenti e
temporaneamente presenti in città secondo le loro diverse età della vita,
secondo orari e calendari che spesso configgono tra loro e con i lavoratori dei
servizi e secondo possibilità differenti di motilità.
Giustificazioni/argomenti/finalità sociali
Se ci si riferisce a servizi localizzati il problema
della loro accessibilità è un problema di architettura della città e dei luoghi
ed ha a implicazioni differenti in dipendenza dalla scala di riferimento
assunta.
In generale l’aspetto che rende lo spazio pubblico
(anche aperto) un contesto determinante per la qualità della vita degli
abitanti è il fatto che sempre più la condizione di mobilità caratteristica dei
modi d’uso della città del presente ci porta a frequentarlo, anche se non
necessariamente come destinazione finale.
Oggi, di fronte ad un
cambiamento strutturale dei modi di vita e delle morfologie urbane, gli aspetti
della regolazione temporale e non solo spaziale dei servizi – adattamento degli
orari a nuovi profili temporali della domanda, coordinamento degli orari
pubblici di filiere di servizi, accesso a distanza, servizi di emergenza – e la
qualità dello spazio pubblico, in quanto spazio abitato, richiede una nuova
visione nell’affrontare la programmazione e la gestione dei servizi.
Le trasformazioni
morfologiche della città abitata dagli anni ‘70 hanno subito variazioni
qualitative profonde: la città è passata da essere uno spazio dotato di un
confine ad essere uno spazio aperto su un sistema di insediamenti localizzati
in territori di scala vasta e non sempre contigui alla città (sistema urbano di
Saronno). La scelta di molti cittadini di usufruire dei servizi valutandone
l’accessibilità rispetto all’uso dell’automobile privata e alla sua scala
spaziale, attira su Saronno flussi di spostamento di persone, merci e
informazioni che competono coi residenti nell’uso dello spazio pubblico e dei
servizi offerti dalla città stessa.
La valutazione della domanda
aggiuntiva e temporanea di servizi richiesta da questo tipo di abitanti è una
delle competenze dell’Ufficio Tempi della città.
Oggi l’orientamento è di
bilanciare universalità e personalizzazione del servizio come leva per
migliorare l’accessibilità.
La nuova legge urbanistica
della Regione Lombardia e quella sui tempi della città mette al centro la
qualità del funzionamento del servizio e dell’accessibilità. I servizi
d’interesse generale pertanto non devono essere valutati rispetto alla logica
del cliente bensì rispetto alla logica della cittadinanza e dell’esercizio
effettivo dei suoi diritti.
L’accessibilità è stata
spesso semplificata come raggiungibilità del servizio rispetto a trasporti
modali ed è stata quasi abbandonata la valutazione della dotazione di servizi
nei quartieri. Si ritiene necessario riprendere questo tipo di valutazione, che
già l’urbanistica tradizionale aveva definito ‘di prossimità’ in quanto la vita
di un cittadino era sostanzialmente organizzata sull’articolazione spaziale
semplice
del quartiere e del luogo di
lavoro, spostandosi tra questi spazi con cicli giornalieri.
Oggi è opportuno rivedere
il concetto di prossimità rispetto a modi di abitare che si articolano in parte
nello spazio del quartiere, in parte nella rete degli spazi pubblici della
mobilità, in parte in spazi pubblici o collettivi lontani dall’abitazione.
I cicli temporali di uso di
questa articolazione spaziale complessa sono solo in parte sistematici e sempre
più spesso sono regolati da comportamenti di mobilità zigzagante a cadenza
frequente nell’arco di una giornata.
In questo modo ritmato su
periodi brevi e variati di uso del tempo personale di vita e degli spazi
urbani, per prossimità si deve intendere la prossimità al corpo “ovunque sia” e
pertanto valutare la dotazione di servizi in un quartiere rispetto a criteri di
accessibilità che tengono conto della scala di provenienza dell’utente.
L’accessibilità, nella
città dei flussi di mobilità di popolazioni che si spostano per consumare i
beni e i servizi della città, mette a problema la risoluzione equa dei
conflitti fra abitanti residenti e temporanei nell’uso del tempo individuale e
dello spazio pubblico.
Questo è un compito
interamente nuovo per l’urbanistica: il piano dei tempi della città, quello
della mobilità, il piano dei servizi e quello di governo del territorio
prendono in considerazione congiuntamente l’accessibilità ai servizi e i
criteri/indicatori di valutazione della qualità.
Priorità del problema
Coniugare la qualità dei servizi e degli habitat degli spazi
pubblici di accesso considerando l’articolazione degli usi personali del tempo
e le loro tipologie.
Costruire indicatori di
qualità dei servizi e degli habitat degli spazi pubblici di accesso
considerando l’articolazione degli usi personali del tempo e le loro tipologie
(cfr. Politica Conciliazione).
Valutare l’accessibilità ai
servizi. In particolare per quelli di scala territoriale posti in città o nel
sistema urbano di Saronno attraverso l’analisi di flussi automobilistici verso
l’esterno, e analogamente verso l’ambito urbano (in collaborazione con il
PGTU). In ambito urbano si tratta anche di valutarne l’accessibilità
multimodale (comprendendo la ciclopedonalità).
Promuovere
azioni pilota di flessibilizzazione degli orari scolastici e coordinamento dei
calendari considerando i bambini/giovani in quanto portatori di interesse circa
il loro tempo di vita e bilanciando gli interessi dei genitori, nell’ottica
della conciliazione dei tempi famigliari di vita e di lavoro, e della città per
quanto riguarda il miglioramento delle condizioni ambientali delle
infrastrutture di mobilità.
Agire sugli orari dei servizi di interesse pubblico per una loro
armonizzazione, nell’ottica anche di ridurre le “giungle degli orari” e di bilanciamento
tra le esigenze dei dipendenti dei servizi e quelle dei cittadini residenti e
temporaneamente presenti in città in modo integrato ad azioni che migliorano la
qualità dell’accesso fisico ai differenti servizi (in principal modo per le
categorie svantaggiate nel senso della motilità), e ad azioni di
riqualificazione e rivitalizzazione degli spazi pubblici.
Agire sul miglioramento della sicurezza urbana anche attraverso azioni
di modifica degli orari dei servizi (pubblici e commerciali), principalmente
per quanto concerne la sicurezza serale e nelle prime ore notturne, in
un’ottica di bilanciamento con le esigenze dei lavoratori dei servizi e dei
cittadini che lì risiedono, e in modo integrato ad azioni di riqualificazione e
rivitalizzazione degli spazi pubblici.
Agire nell’ottica del
miglioramento del livello di comunicazione tra sistema dei servizi di interesse
generale cittadini residenti e abitanti temporanei, anche nell’ottica di
sollecitare e animare i portatori di interesse circa i temi del miglioramento
dell’accessibilità dei servizi e della motilità in senso multimodale.
Settori/Servizi/Uffici del Comune di riferimento
Ufficio tempi, Ufficio
Urbanistica, Mobilità, Commercio
Altri enti
Associazioni datoriali,
Associazioni dei commercianti, Sindacato, servizi di interesse pubblico.
Progetti in corso e primi progetti da attuare
Ø Coordinamento degli orari
dei servizi di interesse generale. Giornata del cittadino. L’obiettivo è quello
di ridurre la giungla degli orari, semplificando così anche l’informazione al
cittadino, ma anche quello di offrire alternative di uso per agevolare la
strategia della costruzione della sua agenda quotidiana individuale. Il
progetto è già stato avviato.
Ø Modifica degli orari del
commercio e dei servizi di interesse generale nelle sere d’estate in progetti
integrati con animazioni serali e azioni di riqualificazione dello spazio
pubblico, con l’obiettivo di migliorare l’offerta di servizi ai cittadini
(residenti e non), di migliorare la sicurezza urbana e migliorare l’agio dei
cittadini nell’uso degli spazi pubblici, principalmente di sera. Il progetto
è già stato avviato.
Ø Progetto nel quartiere del
Santuario in cui si localizzano molti plessi scolastici di ogni ordine e grado
con l’obiettivo di migliorarne l’accessibilità e contribuire a ridurre il
traffico veicolare in occasione dell’orario di inizio e fine lezione.
Ø Progetto di accesso via web
ai servizi comunali – certificazioni e pagamenti “on - line”.
Il problema
Gli orari dei servizi di interesse pubblico generale
non sono sensibili alle esigenze dei cittadini, in particolare delle donne e
delle famiglie con figli piccoli, di poter conciliare tempi di vita e orari di
lavoro. Inoltre le donne hanno posto a problema anche il diritto al tempo per
sé che riguarda non solo le donne, ma intende riguardare un diritto universale.
Giustificazioni/argomenti/finalità
sociali
Il tasso di occupazione femminile a Saronno è tra i più alti della Provincia di Varese e il tasso di disoccupazione è relativamente basso (tasso di occupazione 38,5; tasso di attività 40,68; tasso disoccupazione 7,17). Per quanto riguarda la disoccupazione femminile si segnala che il tasso di disoccupazione per le giovani donne sale al 20,02[7]. Il problema giovanile peraltro emerge anche per quanto riguarda il tasso di disoccupazione giovanile maschile (16,39, contro il 4,15 degli adulti maschi).
Le donne hanno posto il
problema e indicato la direzione di marcia
circa l’obiettivo di conciliazione dei diversi tempi di vita e lavoro.
Alle donne la società affida ancora oggi l’attività di cura parentale. Su
questa circostanza, l’iniziativa delle donne ha aperto il problema della
ripartizione uomo/donna degli obblighi temporali e delle responsabilità. Poiché
le donne hanno fatto un massiccio ingresso nel mercato del lavoro e permangono
nella cura familiare, esse vivono in una difficile bilancia temporale
vita/lavoro. Il problema non riguarda tanto il disagio, bensì la
discriminazione sociale. Alle condizioni di conciliabilità sono legati,
infatti, l’accesso e la permanenza nel mercato del lavoro, tipicamente alla
nascita di un figlio. E anche la carriera risente delle condizioni di
conciliazione. E la scelta della natalità.
La legge italiana L 53/2000 Disposizioni per il sostegno della maternità e della paternità, per il
diritto alla cura e alla formazione e per il coordinamento dei tempi delle
città mette in gioco due livelli
dell’azione sui tempi: l’armonizzazione dei sistemi orari; la conciliazione dei tempi di vita e
degli orari di lavoro e dei tempi per sé stessi.
La legge regionale 28/2004 della Lombardia individua
nel coordinamento e armonizzazione dei tempi e degli orari pubblici uno strumento per promuovere la
qualità della vita e le pari opportunità tra uomini e donne.
La legge indica quale priorità delle azioni di
coordinamento e armonizzazione degli orari la conciliazione dei tempi di
lavoro, di relazione, di cura parentale, di formazione e del tempo per sé
delle persone che risiedono sul territorio regionale o lo utilizzano, anche temporaneamente.
La legge riconosce: “La conciliazione dei tempi di
vita delle persone non dipende unicamente dagli orari dei servizi pubblici, di
pubblico interesse o generale, ma da una più ampia strategia di coordinamento
che comprende: le modalità di accesso dell’utente ai servizi, la localizzazione
e la sicurezza dei percorsi urbani, il sistema di trasporto, la qualità
ambientale.”
Le condizioni, ovvero le
risorse, di conciliabilità dipendono da diversi aspetti: orari di lavoro
orientati alla famiglia; reti familiari e amicali di sostegno all’impegno di
cura; ripartizione delle responsabilità e dell’impegno fra i sessi;
organizzazione flessibile del lavoro d’impresa in forma; accessibilità ai
servizi alla persona che liberano tempo dedicato alla cura familiare per essere
reimpiegato diversamente.
Le pratiche di vita individuale sono regolate sia
dai tempi obbligati al lavoro i quali dipendono dalle politiche sui tempi di
lavoro e dal dialogo sociale, sia dagli
orari dei servizi disponibili nel tempo extralavorativo i quali dipendono dalle
politiche temporali urbane.
Le leggi, nazionali e regionali, danno ai sindaci
potere di costruire un partenariato sul
territorio in grado di ricongiungere gli attori delle sfere separate del
lavoro e del funzionamento della città e arominizzare così i due sistemi di
orario (di lavoro e dei servizi) sui quali si costruisce l’agenda individuale
degli abitanti.
I servizi d’interesse generale non sono
completamente sensibili ai nuovi profili temporali della domanda, cioè non sono
sensibili al mercato. Esistono problemi organizzativi, di cultura
imprenditoriale, di accessibilità, di struttura del mercato, di economia
d’impresa che frenano l’adeguamento.
Dall’idea di benessere come risultato della
distribuzione delle risorse sul territorio e tra i diversi soggetti che
abitano, si è passati all’individuazione degli strumenti e delle condizioni che
facilitano o rendono problematico l’accesso
e l’utilizzo delle risorse per
trasformarle e trasformare la propria condizione.
Non bisogna guardare soltanto ciò che le persone hanno, né se le persone sono soddisfatte ma a ciò che le persone sono messe in condizione di fare
(opportunità).
Gli studi (Amartya Sen ) offrono
una nuova definizione di qualità della
vita che dipende da:
1- Risorse, beni e servizi cioè quello che
si ha;
2- Funzionalità,
quello che ogni cittadino ha come possibilità
di fare;
3- Capacità, cioè l’abilità
e la libertà di scegliere tra alternative.
Una politica per la qualità della
vita può riguardare lo sviluppo di un insieme di funzionalità la possibilità di mettere in atto le risorse
di cui si dispone dove lo sviluppo è conseguito con l’ azione di
miglioramento dell’accessibilità spazio-temporale dei servizi e dei luoghi
urbani ( risorse). A condizione che il concetto di accessibilità riprenda la
densità originaria di significato sintetizzabile in chi/come/dove/quando/perché e non banalizzato alla misura dei mezzi
di trasporto vicini al servizio come avviene oggi negli uffici urbanistici. A
condizione ulteriore che il risultato di capacità sia misurato non
rispetto ad un’astratta e generalistica ingegneria dei sistemi, ma rispetto a
misure di contesto e secondo profili di libertà ed espressione degli abitanti, siano essi residenti o
temporanei di un luogo. Siamo lontani dal concetto di “soddisfazione degli
utenti” e vicini al concetto di urbanistica temporale per l’abitabilità.
Priorità del problema
L’Ufficio Tempi tenendo conto delle
trasformazioni e delle morfologie spazio temporali di uso del sistema urbano di
Saronno, opera:
a) nel coinvolgimento degli operatori dei servizi per
progetti che bilancino adattabilità del servizio alla variazione della domanda
(flessibilità dell’offerta oraria) e problemi di conciliazione degli operatori
stessi;
b) nell’animazione di un laboratorio cittadino per la
costruzione di un agreement tra portatori di interesse e beneficiari circa il
coordinamento di azioni di conciliazione dentro e fuori i posti di lavoro con
azioni di miglioramento dell’accessibilità ai servizi e ai luoghi;
c) nella costruzione di indicatori di qualità dei
servizi e degli habitat degli spazi pubblici di accesso considerando
l’articolazione degli usi personali del tempo e le loro tipologie, in relazione
al Piano dei Servizi.
In breve la bilancia
degli usi del tempo quotidiano è l’altra variabile dell’habitat di vita e
lavoro dei cittadini, che è opportuno considerare nella costruzione degli
indicatori per la valutazione della qualità dei servizi, dell’accessibilità e
della vivibilità degli spazi pubblici aperti e chiusi
Un’ulteriore attenzione
nella costruzione degli indicatori di qualità, che sono relativi al tema dell’accessibilità,
va posta rispetto alla qualità sostenuta dal concetto di capacità. Questa
concezione afferma che la misura della qualità di un servizio deve riferirsi
non a dati prestazionali oggettivi e di soddisfazione del cliente circa il
servizio erogato, ma alla valorizzare della libertà del cittadino che l’uso del
servizio apporta.
Questa concezione è
indispensabile per gli indicatori che riguardano le donne. Le quali sono
consapevoli, e lo hanno espresso, che l’accessibilità ai servizi d’interesse
pubblico è legata alla possibilità di esercitare un’idea di libertà che
comporta non solo la liberazione di tempo vincolato, ad esempio quello della
cura parentale per potere accedere al mercato del lavoro remunerato, ma la
costruzione di sé in quanto soggetti.
Settori/Servizi/Uffici del Comune di riferimento
Ufficio
Tempi, Pari opportunità, Urbanistica
Altri enti
Associazioni datoriali e
Sindacato, servizi di interesse generale.
Progetti in corso e primi progetti da attuare
L’Ufficio tempi avvia la costruzione di un laboratorio
cittadino con l’obiettivo di:
a)
co-costruire
i problemi di conciliazione in particolare delle donne che abitano (residenti o
non) la città;
b)
co-costruzione
una carta dei servizi della città. L’obiettivo è quello di stipulare un
agreement, tra forze sociali, datoriali, operatori dei servizi e utenti per la
definizione delle priorità di intervento e le modalità di coordinamento tra
azioni inerenti la sfera degli orari di lavoro, gli orari dei servizi di
interesse generale, le condizioni di accessibilità dei servizi, dei luoghi
della città e delle strutture produttive in un ottica di conciliazione dei
tempi di vita, di lavoro e per sé dei cittadini a partire dalle loro personali
condizioni di età, genere, famiglia, motilità (in particolare donne che
lavorano con bambini piccoli).
Il problema
Costruire l’Ufficio tempi, gli strumenti tecnici e
gli organismi partecipativi per attuare il Piano territoriale degli orari della
città di Saronno, secondo Programmi poliennali di Attuazione e in coordinamento
con gli altri strumenti di governo del territorio (Piano dei Servizi e il Piano
di Governo del Territorio; Piano di governo del trasporto urbano).
Giustificazioni/argomenti/finalità sociali
Ai sensi del D.Lgs.267/2000 (art.50, comma 7), il
Sindaco ha il compito di riorganizzare e coordinare gli orari dei servizi
pubblici e di interesse pubblico e delle funzioni presenti sul proprio
territorio, individuando all’interno dell’ente (impegno dei comuni sopra i
30.000 abitanti, ai sensi della L.53/2000, art.24, comma 2) un responsabile a
cui è assegnata la competenza in materia di tempi ed orari.
L’attuazione
del Piano territoriale degli orari necessita
di una strumentazione tecnica e di competenze specifiche che sono state
costruite da una rete internazionale di università.
L’urbanistica temporale
costruisce in forma partecipata coi cittadini e con le istituzioni, che hanno
potere di decretare orari e calendari pubblici, i problemi che stanno alla base
dei progetti e delle politiche del Piano Territoriale degli Orari.
L’ elaborazione di
soluzioni e l’attuazione di progetti su cambiamenti orari e di calendario
avviene in tavoli di coprogettazione e attraverso accordi fra i partner delle
azioni da intraprendere.
Risolvere in modo equo i
conflitti temporali nell’uso dei tempi privati di vita e nell’uso dei servizi
d’interesse generale fra residenti e abitanti temporanei, fra le generazioni,
fra i sessi, fra i tempi di cura e gli orari di lavoro dei genitori, fra
residenti e utenti di servizi di intrattenimento negli usi notturni degli spazi
pubblici.
Assicurare pari opportunità
all’accesso ai beni pubblici.
Governare i tempi e gli
orari pubblici che regolano la vita privata e collettiva dei cittadini
residenti e
degli ospiti temporanei, e
i ritmi delle attività economiche e sociali.
I tre strumenti principali che vanno considerati come motore di tavoli
di coprogettazione fra produttori di orari e utenti per coordinare il sistema
degli orari pubblici, sono:
1)
Il
modello di portatori di interesse/servizi e orari pubblici
2)
Database
di orari e calendari e relative procedure d’uso, di raccolta e aggiornamento
dei dati;
3)
Sistema
delle carte cronografiche e le carte per la coprogettazione in ambienti
partecipativi
1) Il Modello di
portatori di interesse/servizi e orari pubblici.
Il modello teorico
individua dei clusters definiti dalle età dei cittadini rispetto al
ciclo di vita e ricostruisce i principali servizi e i loro orari che stanno a
corredo delle pratiche di vita quotidiane.
L’universo dei cittadini
di Saronno, secondo le regole del modello, si articola in clusters che
corrispondono a tipi di interesse temporale caratteristici. Il modello serve da
matrice di riferimento per precisare tipi, cluster, interessi, domanda di cambiamento
man mano che cresce la capacità dei cittadini di esprimersi.
Base
informativa
|
Portatori di interesse/età nel ciclo di vita |
Donne/uomini |
Tipologia di servizio |
Tipologia di orario standard |
Elenco dei servizi nella città di Saronno |
Carte illustrative della localizzazione |
Gli interessi espressi in altre politiche
temporali |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
2)
Database
di orari e calendari e relative procedure d’uso, di raccolta e aggiornamento
dei dati
Gli
elementi fondamentali:
Raccolta
strutturata di orari e di calendari riferiti al territorio;
-
Le informazioni sono
localizzate, o in qualche modo referenziate geograficamente;
-
Tra i dati fondamentali
deve essere inclusa la fonte, la data di aggiornamento (e/o la scadenza);
-
Deve essere prevista,
anche se non nella prima versione di prodotto, la possibilità di contenere -
negli stessi termini - i dati “di movimento”;
Dati
da rappresentare:
-
Attività/Evento (con
tipizzazione, anche a due livelli);
-
Orario (sui giorni della
settimana);
-
Calendario;
-
Dove (in termini di
indirizzo e di georeferenziazione);
-
Fonte;
-
Date aggiornamento /
scadenza;
-
“certificabilità”
(attendibilità del dato);
Funzioni
di interrogazione (essenziali):
-
Per evento/attività
(tipizzato su attività/evento);
-
Orario (Giorno/Orario
tipizzato su attività/evento);
-
Calendario (x
evento/attività);
-
Localizzazione (sulla
base delle coordinate, utilizzata direttamente dal SIT/T);
Si
tratta di costituire un’architettura di database a carattere spazio-temporale,
dove il significato che diamo al termine “temporale” riguarda sia informazioni
che esplicitamente riguardino orari e calendari della città (servizi di
interesse generale, mezzi pubblici, eventi culturali), sia informazioni che si
riferiscano ai modi e tempi di uso della città da parte di categorie di
cittadini di diversa condizione antropologica, in particolare per genere e per
età della vita. Di qui la necessità di qualificare i database rispetto alle
differenti tipologie di portatori di interesse: bambini, madri, persone anziane
e di rendere spaziali i calendari contestualizzandoli su mappe sensibili ai
tempi e modi d’uso della città (carte cronografiche). Le carte (e i dati
utilizzati per la loro costruzione) entrano a tutti gli effetti a far parte del
database come dimensione territoriale.
La
tabella che segue cerca di formare un’analitica dei database di
orario/calendario
|
Database |
Tipologia di dato |
Tipologia di portatore di interesse Analitica da costruire con i focus
group, anche rispetto alle politiche del Piano |
Costruzione del dato |
Spazialità |
|
Servizi
pubblici e di interesse generale In
particolare servizi legati al problema della conciliazione dei tempi di vita
e di lavoro (scuole, sanità, servizi alla persona, impianti sportivi, ecc.) |
Orari
(su base settimanale), calendari (su base annua) |
Donne,
anziani, bambini |
Istituzionale |
Edificio
e bacino (scalarità del servizio) Accessibilità |
|
Servizi
di trasporto pubblico Urbano
e Extraurb. |
Orari,
calendari |
|
Istituzionale |
Linee,
punti di accesso, nodi multimodali |
|
Esercizi
commerciali |
Orari,
calendari |
Residenti, city users |
Istituzionale
e partecipato |
Puntuale
e areale (sedime commerciale) |
|
Esercizi
pubblici (bar, ristoranti) |
Orari,
calendari |
Residenti,
city users, turisti |
Istituzionale
e partecipato |
Puntuale
e areale (sedime commerciale) |
|
Attrattori
commerciali multiscalari |
Orari,
calendari, flussi |
Residenti, city users |
Partecipato |
Puntuale
e areale (sedime commerciale) |
|
Eventi
e stagioni culturali / Attrattori di intrattenimento |
Calendario,
flussi |
Turisti,
cittadini temporanei, residenti |
Istituzionale
e partecipato (coinvolgendo i produttori di eventi) |
Spazi
pubblici e privati |
|
Fiere,
mercati |
Calendario |
|
Istituzionale |
Spazi
pubblici e privati, accessibilità multiscalare |
|
Flussi
mobilità multiscalare |
Orari
per giornate tipiche / critiche, calendari tipici |
Pendolari,
city users |
Istituzionale
da gestori servizi |
Puntuale
(rilevamento a sezioni o caselli), a rete (archi e nodi) |
|
Orari
di lavoro prevalenti |
Tipologie
di orario, flessibilità |
|
Partecipato |
Distribuzione
sul territorio (luoghi
della produzione) |
3) Il sistema delle
carte cronografiche e le Carte per la co-progettazione in ambienti
partecipativi
Il sistema di carte cronografiche elaborato dal Politecnico di Milano –
LabSAT fornisce un quadro di riferimento per l’interpretazione cronotopica
della città aperta al suo territorio. Restituisce la multiscalarità di
funzionamento della città abitata, il cui territorio è definito dalle pratiche
di vita quotidiana di abitanti residenti e temporaneamente presenti e il cui sistema
di spazi pubblici è analizzato rispetto alle condizioni di accessibilità per
tipi di popolazioni antropologicamente definite.
Tre
strumenti cartografici costituiscono l’ossatura del sistema multiscalare di
cartografia cronografica:
1. Carta del
sistema urbano
Descrizione
La tavola mostra il sistema urbano evidenziando i nodi
e la maglia delle reti di mobilità multiscalare, i grandi attrattori e i
caratteri dell’insediamento urbano.
Costruzione
della carta
La carta fa uso di elaborazioni da differenti fonti
cartografiche, tutte georefer enziate
I tematismi presenti nella carta sono volti a
documentare:
1.
Reti di mobilità
multiscalare
2.
Grandi attrattori di
popolazioni
3.
Caratteri
dell’urbanizzazione e dinamiche insediative
2.
Carta degli usi della città da parte di popolazioni
non residentiDescrizioneLa
tavola mostra i luoghi utilizzati dalle diverse popolazioni non residenti (city
user, studenti e lavoratori pendolari, turisti) nella territorio urbano.
Costruzione
della carta
La carta è costruita utilizzando dati elaborati
forniti dall’ufficio SIT del Comune ed elaborazioni da differenti fonti
cartografiche, tutte georeferenziate.
1. Attrattori
areali
2. Attrattori
puntuali
3. Interconnessioni
3. Carta dei
cronotopi
Descrizione
La carta analizza i cronotopi urbani di un quartiere,
indicando – secondo il modello analitico dell’analisi cronotopica – le
popolazioni e i ritmi di uso dei luoghi, le attività insediate e il loro
calendario, la costruzione storica del luogo e il tipo di mobilità.
Costruzione
della carta
Per la costruzione della carta ci si avvale
dell’attività dei tavoli partenariali, che costruiscono i problemi
spazio-temporali del quartiere e permettono di raccogliere quelle informazioni
non disponibili alle fonti istituzionali. Inoltre ci si avvale di attività di
rilievo e schedatura dei servizi operate dal Comune, se disponibili.
Le
Carte per la co-progettazione in
ambienti partecipativi hanno lo scopo di facilitare il lavoro del tavolo di coprogettazione.
La
carta di ragionamento per i tavoli di co-progettazione è costruita su una carta
di base (carta tecnica) sulla quale è riportata la viabilità principale e
alcuni principali attrattori dell’area e che costituiscono elementi di
riconoscimento per la popolazione (la chiesa, il parco, il grosso supermercato,
le scuole, i centri sportivi,…). Può risultare interessante nella stessa carta
segnalare eventuali barriere fisiche che condizionano l’area (ferrovia,
infrastrutture in trincea, strade non attraversabili,…), elementi storici
(mura, porte, preesistenze, assi di sviluppo,..) e la presenza di aree in
trasformazione o di progetti che potrebbero modificare la situazione attuale
dell’area di studio (nuove aree residenziali, nuove infrastrutture, la
costruzione di nuovi centri commerciali, progetti di riqualificazione di aree
industriali dismesse,…).
Nella
carta di ragionamento l’intero territorio dell’area di progetto deve essere
compreso e devono essere ben visibili i suoi confini. Inoltre può aiutare
segnare sulla carta i nomi dei principali attrattori ed evidenziare le
direttrici stradali in modo da facilitare per i partecipanti al tavolo
l’orientamento rispetto alla città e al contesto circostante.
Lavorare
con gli attori locali intorno ad una carta permette di georeferenziare gli
elementi che emergono dalla discussione.
Gli
attori locali presenti al tavolo (residenti, rappresentanti delle associazioni
locali, responsabili di servizi, commercianti,…) hanno una conoscenza diretta e
minuziosa dell’area legata alla loro esperienza di vita quotidiana, ma non sono
tecnici e quindi non sono abituati a ragionare a partire da una mappa. Pertanto
la carta dovrà essere di facile lettura, riportando elementi che permettano
agli attori di orientarsi immediatamente, riconoscendo un’area a loro
familiare.
La
carta di ragionamento dovrà avere un buon livello di dettaglio (scala 1:1000 -
1:2000). Alla prima riunione del tavolo si arriverà con una carta
sufficientemente “pulita”, in modo da poter ospitare tutti gli elementi che
emergono durante la discussione al tavolo.
Bisogna
tener conto che il funzionamento dell’area di progetto è legato anche ad
elementi (ad esempio i grossi attrattori urbani) che possono non essere
compresi nei suoi confini. Perciò sulla carta vanno indicati quegli elementi,
posti nelle adiacenze dell’area, che impattano sulla vita degli abitanti sulla
costruzione della loro agenda.
Lavorando
sulla carta ogni attore locale ha la possibilità di precisare il problema sul
luogo e dire come vive quel luogo, mettendo in gioco la propria esperienza. Al
tavolo emergeranno le diverse interpretazioni di quel particolare luogo. Chi
gestisce il tavolo ha il compito di raccogliere e precisare gli aspetti
temporali.
Se
al tavolo è presente un tecnico del SIT questi può segnare direttamente sulla
carta digitale, che viene proiettata per essere visibile a tutti i
partecipanti, gli elementi che emergono dalla discussione; altrimenti è
possibile raccogliere questi elementi su una carta stampata tramite pennarelli,
matite post-it,… Bisogna comunque tener conto che difficilmente saranno gli
attori locali ad agire direttamente sulla carta, pertanto è comunque necessaria
una persona (che può essere diversa da colui che guida il tavolo) che si occupi
di interpretare graficamente i temi-problemi che emergono.
La
carta verrà così arricchita da segni e scritte e dovrà poi essere rielaborate
da un tecnico e riportata al tavolo come punto di partenza per l’incontro
successivo.
Segnare
sulla carta gli elementi che emergono durante la discussione al tavolo permette
di rendere immediatamente visibile a tutti gli attori presenti intorno al
tavolo di che cosa si sta parlano. Il tema-problema non è più affrontato in
generale, ma doverlo disegnare su di una mappa comporta da parte di tutti lo
sforzo di doverlo circoscrivere, definire spazialmente, descrivere in modo
preciso.
Localizzare
il tema-problema sulla mappa obbliga a capire che cosa ci sta intorno, perché
proprio lì, ci si deve chiedere se ciò non avviene anche altrove e perché,… Si
aiuta così il tavolo a fare un salto di qualità, a passare da una generica
elencazione dei problemi-bisogni ad un ragionamento più puntuale e dettagliato
che permette di far emergere anche elementi inespressi.
Durante
la discussione possono emergere da parte degli attori richieste di informazioni,
ulteriori elementi da aggiungere alla carta che risultano utili per il
proseguimento dei lavori. Queste informazioni variano a seconda del tema che il
tavolo sta affrontando e dell’interesse degli attori coinvolti.
[1] Oggi sono in fase di dismissione le attività produttive e sostituite a favore del settore terziario e per l’edilizia residenziale. In prospettiva per Saronno si prevede uno sviluppo dell’insediamento residenziale con un’offerta di abitazioni verso il mercato di Milano (trend in atto), ma anche rispetto al mercato locale, di fascia medio-alta. Viceversa si assiste a uno spostamento di cittadini di Saronno verso i comuni limitrofi, meno onerosi per l’abitazione. Si veda anche nota 3 e AA.VV, Impresa Saronno. I mille volti dell’industria sull’asse Milano-Varese-Como. Unione degli industriali della Provincia di Varese, Varese, 2005.
[2] Tutti i livelli scolastici, compresa l’università.
[3] La collocazione di Saronno sulla direzione Laveno-Varese-Milano, che intercetta la direzione Nord-Sud verso il Gottardo e Est-Ovest Seregno-Novara, ha comportato dal Medioevo per la città il fatto di essere una importante “piazza” mercantile e un importante nodo di flussi. Il nodo ferroviario delle FNM segna oggi fisicamente questo ruolo, rafforzato inoltre dal collegamento con l’aeroporto internazionale di Malpensa. Peraltro è oggi in fase di attuazione la riconversione di una grande area dismessa collocata a ridosso della stazione FNM Saronno centro che si prevede altamente qualificata, in cui si prevede la localizzazione di strutture ricettive a supporto per Malpensa, un parco urbano di circa 100.000 mq. e nuova edificazione di 257.000 mc.
[4] Ad esempio i
dati circa gli arrivi e le presenze rilevate presso le strutture ricettive
alberghiere della città indicano in 91.062 arrivi, con 125. 016 presenze nel
2005, e una ricettività alberghiera soprattutto di alberghi di 4 stelle. In
particolare gli arrivi
dalla Lombardia 45.584 sul totale Italia di 66.162 e 24.900 arrivi stranieri
(principalmente da Europa, Asia, America) sul totale arrivi di 91.062. Fonte
APT Varese
[5] Alcuni dati circa i flussi pendolari giornalieri: Studenti in entrata 5629, Lavoratori in entrata 8225; Studenti in uscita 1559, Lavoratori in uscita 8318. Complessivamente entrano quotidianamente in Saronno 13854 unità e ne escono 9877.
[6] Il solo dato, ancora provvisorio, relativo ai rilievi per il costruendo PGTU circa la misura complessiva dei flussi veicolari in entrata e uscita da Saronno – circa 100.000 veicoli al giorno – dimostra Saronno come parte di questa “città dei flussi”, oltre a dimostrare l’uso massiccio del mezzo privato per gli spostamenti.
[7] Fonte: Istat 2001.